Prolog: Im Frühjahr 2011 begannen wir mit den Veröffentlichungen zum Thema Eisenbahnverkehr entlang des Mittelrheins mit Beiträgen zu TEE-, F-, D- und Eilzügen gen Norden. Der dort abgebildeten Karte kann man die Belastung der Streckenabschnitte mit hochwertigem Verkehr entnehmen. Daraus kann man auch Rückschlüsse für den Güterverkehr ziehen: Der sollte ab Koblenz verstärkt rechtsrheinisch erfolgen, um die Strecke Koblenz—Bonn—Köln zu entlasten.
Die Elektrifizierungsstand auf den Strecken entlang des Mittelrheins sah folgendermaßen aus:
Wir beginnen ab Sommer 2020 mit dem Veröffentlichen der zusammengetragenen Daten, die uns mittlerweile für den Güterverkehr am Mittelrhein zur Verfügung stehen.
Oberlahnstein: Zur Bewältigung des schweren Güterverkehrs am Rhein und im Westerwald und der damit verbundenen Rangieraufgaben waren im Bw Oberlahnstein am Ende des Jahres 1958 folgende Baureihen beheimatet:
(Dazu kamen in Oberlahnstein noch ETA 150 und ESA 150)
Laufpläne wurden im Sommer und Winter 1958 nur für die Baureihe 50, 91 und 94 aufgestellt. Die im Sommer und Herbst 1958 vom Bw Bingerbrück wegen der linksrheinischen Elektrifizierung nach Oberlahnstein umbeheimaten Franco-Crosti-Loks 50 1412 (50 4001), 42 9000 und 42 9001 liefen in den Umlaufplänen der Baureihe 50 mit. Insgesamt standen im Jahr 1958 knapp unter 50 Loks der drei Baureihen zur Verfügung, um die 23 Plantage der Umlaufpläne 21 bis 24 und die vier Tage des schon abgehandelten Umlaufs 41 zu bedienen.
Bm = Mainz-Bischofsheim, Ger = Köln-Gereon, Gm = Gremberg, Ko = Koblenz Hbf, Komo = Koblenz-Mosel, KoLü = Koblenz-Lützel, Linz = Linz (Rhein), Lim = Limburg (Lahn), OL = Oberlahnstein, NL = Niederlahnstein, Nw = Neuwied, Rdh = Rüdesheim (Rhein), Rm = Remagen
Die Franco-Crosti-Loks sollen dabei ganz überwiegend in den Laufplänen 21 und 22 ohne Personenzugleistungen, dafür mit vielen Langstreckenfahrten eingesetzt worden sein. Insgesamt ist der Anteil an Leerfahrten (Lv oder Lz) an den 23 Tagen für Güterzugloks sehr niedrig. Mainz-Bischofsheim im Süden wurde insgesamt 28 mal angefahren, Gremberg im Norden „nur“ 22 mal.
Bei den Güterzügen zwischen Koblenz bzw. Oberlahnstein und Köln gehen wir bis auf eine Ausnahme (Ng 6968 von Köln Eifeltor nach Koblenz-Lützel) momentan davon aus, dass alle Züge rechtsrheinisch verkehrten, wobei die Züge nach Köln-Gereon die Kölner Südbrücke benutzten.
Das Tagging der Züge ist bei den Güterzügen nur noch bei den Dg-Zügen über der Nummer 6900 ungenau.
Der Einzelgänger VT 30.001 des Bw Darmstadt verließ im Fahrplanjahr 1958/59 den Darmstädter Hbf nur über den Nordkopf: nach Mainz-Bischofsheim unter Fahrdraht sowie in Richtung Aschaffenburg und in Richtung Odenwald. Ein Bild von Kurt Eckert (Eisenbahnstiftung) vom 14. Februar 1959 zeigt den P 2835 bei der Ausfahrt nach Bischofsheim.
| P 2835 | Som. und Win. 58 an | Som. und Win. 58 ab | Bahnhof | Som. und Win. 58 an | Som. und Win. 58 ab | P 2834 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 12:39 | Darmstadt Hbf | 14:05 | 6 | ||
| 2 | 12:47 | Weiterstadt | 14:54 | 5 | ||
| 3 | 12:53 | Klein Gerau | 13:47 | 4 | ||
| 4 | 12:57 | 12:58 | Groß Gerau | 13:42 | 13:43 | 3 |
| 5 | 13:03 | Nauheim (b Groß Gerau) | 13:37 | 2 | ||
| 6 | 13:11 | Mainz-Bischofsheim | 13:28 | 1 |
Für Reisende des P 2835 bestand in Bischofsheim (ab 13:17) Anschluss nach Mainz Hbf (an 13:31) mit dem N 4215. Ein nicht ganz so guter Übergang bestand für die Rückfahrt als P 2834: mit dem P 1257 Mainz Hbf ab 12:57 und Ankunft in Mainz-Bischofsheim um 13:12.
Der dritte Eilzug des Tages von Köln nach Dortmund über die von der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) gebaute Stammstrecke von Köln-Deutz nach Dortmund war der E 707, der als Schnellzug D 707 in Oberstdorf am Abend vorher startete. Bei seiner Fahrt gen Norden wurde der Zug in Niederlahnstein zum zuschlagfreien Eilzug E 707 degradiert, was er dann bis Dortmund blieb.
| D/E 707 | Som 58 an | Som 58 ab | Bahnhof | Som 58 an | Som 58 ab | D 708 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 20:43 | Oberstdorf | 08:30 | 28 | ||
| 2 | 20:50 | Langenwang (Schw) | — | |||
| 3 | 20:55 | Fischen | 08:21 | 27 | ||
| 4 | 21:02 | Altstätten (Allgäu) | — | |||
| 5 | 21:06 | 21:08 | Sonthofen | 08:08 | 08:10 | 26 |
| 6 | 21:15 | Blaichach | — | |||
| 7 | 21:21 | 21:28 | Immenstadt | 07:48 | 07:56 | 25 |
| 8 | 21:52 | 22:06 | Kempten (Allgäu) Hbf | 07:19 | 07:26 | 24 |
| 9 | 22:37 | 22:39 | Memmingen | 06:46 | 06:47 | 23 |
| — | Illertissen | 06:21 | 22 | |||
| — | Neu Ulm | 06:01 | 06:02 | 21 | ||
| 10 | 23:25 | 23:57 | Ulm Hbf | 05:26 | 05:56 | 20 |
| — | Geislingen (Steige) | 04:57 | 04:59 | 19 | ||
| 11 | 00:39 | 00:41 | Göppingen | 04:38 | 04:40 | 18 |
| — | Eßlingen (Neckar) | 04:15 | 04:16 | 17 | ||
| 12 | 01:14 | 01:34 | Stuttgart Hbf | 03:55 | 04:05 | 16 |
| 13 | 03:05 | 03:14 | Heidelberg Hbf | 02:05 | 02:18 | 15 |
| 14 | 04:01 | 04:02 | Darmstadt Hbf | 01:15 | 01:17 | 14 |
| 15 | 04:45 | 04:53 | Wiesbaden Hbf | 00:20 | 00:30 | 13 |
| 16 | 06:12 | 06:14 | Niederlahnstein | 23:01 | 23:03 | 12 |
| 17 | 06:23 | 06:45 | Koblenz Hbf | — | ||
| — | Neuwied | 22:40 | 22:41 | 11 | ||
| — | Beuel | 22:02 | 10 | |||
| 18 | 07:01 | Weißenthurm | — | |||
| 19 | 07:08 | 07:10 | Andernach | — | ||
| 20 | 07:20 | Brohl | — | |||
| 21 | 07:31 | Sinzig (Rhein) | — | |||
| 22 | 07:38 | 07:39 | Remagen | — | ||
| 23 | 07:55 | Bad Godesberg | — | |||
| 24 | 08:04 | 08:06 | Bonn | — | ||
| 25 | 08:31 | Köln Süd | — | |||
| 26 | 08:40 | 08:51 | Köln Hbf | 21:29 | 21:36 | 9 |
| — | Neuß | 20:58 | 20:59 | 8 | ||
| 27 | 09:31 | 09:34 | Düsseldorf Hbf | 20:40 | 20:43 | 7 |
| 28 | 09:55 | 09:57 | Duisburg Hbf | 20:16 | 20:19 | 6 |
| 29 | 10:07 | 10:09 | Oberhausen Hbf | 20:03 | 20:05 | 5 |
| 30 | 10:22 | 10:23 | Essen-Altenessen | 19:48 | 19:49 | 4 |
| 31 | 10:31 | 10:33 | Gelsenkirchen Hbf | 19:38 | 19:40 | 3 |
| 32 | 10:43 | 10:45 | Wanne-Eickel Hbf | 19:29 | 19:30 | 2 |
| 33 | 10:51 | 10:52 | Herne | — | ||
| 34 | 11:14 | Dortmund Hbf | 19:06 | 1 |
Von Niederlahnstein bis Köln diente der E 707 dem Berufsverkehr. Es trafen in den Abteilen noch müde oder auch schon manche putzmuntere Frühaufsteher aus dem Rheinland auf Nachtreisende, die schlecht geschlafen haben – das sorgte für „Stimmung“ im Zug. Bei der Weiterfahrt – nach Vereinigung der Zuggarnitur in Koblenz mit dem D 215 von Paris – wurde nun linksrheinisch bis nach Köln gefahren. Die Wagen vom Pariser Schnellzug wurden in Köln wieder vom Zug getrennt. Die rechtsrheinische Non-Stop-Fahrt weiter nach Düsseldorf ohne Halt z.B. in Leverkusen ist eher typisch für D-Züge, nicht hingegen für Eilzüge.
Auf der Fahrt nach Süden nutzte der D 708 zwischen Düsseldorf und Niederlahnstein die jeweils gegenüberliegende Rheinseite. Ab Stuttgart bis Kempten wurden nun im Gegensatz zum D 707 deutlich mehr Zwischenhalte eingelegt.
Die Zugbildung vom Sommer 1958 sah folgendermaßen aus:
Die Zugstamm wurde vom Dortmunder Hauptbahnhof (Umlauf 176) gestellt – die Gruppe 23 enthält Hechtwagen deutscher oder polnischer Bauart. Ohne hier vertieft ins Liegewagen-Thema einzusteigen: Bcüm der DB waren grün oder blau lackiert und besaßen meist keine Schürze.
Ein Wagen der Bauart 1935/1936 vom Dortmunder Hbf war zwischen Dortmund und Ulm im Zug:
Der Schlafwagen nur zweite Klasse wurde von der DSG (Außenstelle Dortmund der Bezirksleitung West in Köln) gestellt:
Hinzu kommen beim E 707 zwischen Koblenz und Köln die Deutzerfelder Wagen vom D 215:
Über die CIWL-Wagen ist bis jetzt nur folgendes bekannt:
Die Bespannungsübersicht nennt folgende Daten:
Die Angaben beim D 708 für die Fahrt von Wiesbaden nach Heidelberg mit einer Wiesbadener 03 ist kritisch zu betrachten. Wiesbaden hatte ab Sommerfahrplan eigentlich keine 03 mehr, sondern Loks der Baureihe 01. Einige Wiesbadener Leistungen sind zum Fahrplanwechsel auch nach Darmstadt und somit an dortige 03 abgegeben worden.
Im Bw Darmstadt waren nicht nur Triebwagen der Reihe VT 60.5 (hydraulische 225-PS-VT) beheimatet, sondern auch ein „elektrischer“ mit 410-PS-Motor (VT 30.0) und ein ebenfalls 410 PS starker hydraulisch angetriebener Verbrennungstriebwagen (VT 46.5).
Wegen der elektrischen Kraftübertragung konnte der VT 30 001 nicht mit den Steuerwagen für die VT 60.5 eingesetzt werden, so wurde der ehemalige 450-PSser (im Jahr 1958 nur noch 410 PS) in Darmstadt immer mit dem VS 145 082 mit der Mehrfachsteuerung 1934 eingesetzt. Wegen der anderen Leistungsdaten und der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h mit Steuerwagen bekam der VT 30.0 in Darmstadt einen eigenen Umlauf.
Unser Beitrag über die mit VT 60 gebildeten Eilzüge ab Kaiserslautern „spülte“ im HiFo den Laufplan für VT 60. 5 des Bw Darmstadt aus den Archiv-Untiefen an die Oberfläche. Unsere vorherigen Recherchen zu den Darmstädter Triebwagen mit Hilfe der Zp AR II blieben bis dahin nur Stückwerk, ließen aber schon die enormen Leistungen erahnen.
Unter den über 50 werktäglichen Planleistungen als Triebwagen-Fahrt – also ohne die Schleppleistung und die Leerfahrten – waren 21 Eilzug-Einsätze. Das ist ein Spitzenwert für einen Triebwagentyp, der eigentlich als Nahverkehrs-VT konzipiert war. Zehn Fahrten als Nahschnellverkehrszug ergänzten den Einsatz im beschleunigten Personenverkehr.
Neben dem Weinheim-Buch hat Wolfgang Löckel in gleicher Art einen Band über Darmstadt beim EK-Verlag veröffentlicht. Das Buch beginnt schon mit einem „Knaller“: Vierachsiger Abteilwagen mitten zwischen Eilzugwagen hinter Baureihe 65.
Im Buch begeistern mich die Fotos mit „Mensch in Eisenbahn-Umgebung“ und die vielen unterschiedlichen Zuggarnituren. Beispiele gefällig?
Fazit: hervorragende Motivwahl.
Darmstadt und seine Eisenbahnen – Verkehrsgeschichtliche Streifzüge rund um die Jugendstil-Stadt von Wolfgang Löckel; EK-Verlag 2014 – unter diesem Link finden Sie auch die technischen Daten wie Seitenanzahl usw.