Zwischen 16 und 20 Uhr verließen zwölf Züge München Hbf oder den Starnberger Bahnhof auf der Kbs 424/a nach Nordosten – richtig dichter Feierabendverkehr. Unter diesen Zügen nahm der E 1017 eine Sonderrolle ein: Es war ein Eilzug mit Personenzugmaterial.
E 1017 Sommer 1958
W [Sa]
Bahnhof
an
ab
1
München Hbf
17:50
2
München-Moosach
18:02
3
Freising
18:25
18:27
4
Langenbach (Oberbay)
18:37
5
Moosburg
18:44
6
Landshut (Bay) Hbf
19:00
Zugbildung
Im E 1017 wurde eine Personenzuggarnitur aus überwiegend bayerischen Wagen eingesetzt:
Über die Zuglok liegen uns noch keine Unterlagen vor.
Die früheste Morgenverbindung von Landshut nach München auf der Kbs 424 wurde mit dem P 1020 geboten. Den Folgezug P 1000 am Montag (in Landshut über eine halbe Stunde später) für die Wochenendpendler haben wir auf db58 schon vorgestellt.
P 1020 Sommer 1958
Bahnhof
an
ab
01
Landshut (Bay) Hbf
4:08
02
Gündlkofen
4:16
03
Bruckberg (Oberbay)
4:21
04
Moosburg
4:30
05
Langenbach (Oberbay)
4:38
06
Marzling
4:44
07
Freising
4:48
4:52
08
Pulling (bei Freising)
4:57
09
Neufahrn (bei Freising)
5:05
10
Eching
5:10
11
Lohhof
5:15
12
Schleißheim
5:21
13
München-Feldmoching
5:28
14
München-Fasanerie
5.32
15
München-Moosach
5:37
16
München Hbf
5:48
Zugbildung
Im P 1020 wurden für einen Personenzug äußerst komfortable Wagen angeboten:
Eine Stammgarnitur stellte der Bahnhof Passau Hbf mit vier 26,4-m-Mitteleinstiegswagen und einem Packwagen (wahrscheinlich beschafft von der ehemaligen Reichsbahn):
Außer nach Sonn- und Feiertagen war ein weiterer Packwagen im Zugverband:
Die nächste große Gruppe wurde aus Schürzen-Eilzugwagen des Münchner Hauptbahnhofs gebildet:
Der Umlaufplan für den Zeiserlwagen sah am Montag folgendermaßen aus:
Für den Postwagen sind uns bis jetzt keine Umlaufdaten bekannt.
Der P 1000 von Straubing nach München Starnberger Bf ist ein typischer Wochenend-Pendlerzug. Zu nachtschlafener Zeit um kurz vor 3 Uhr verlassen vier dreiachser Umbauwagen den Straubinger Bahnhof gen Westen. Nach knapp 10 Kilometern wechselt der Zug in Radldorf auf die Kursbuchstrecke 424d nach Niederfahrn. Für die ca. 35 Kilometer benötigt der Zug fast 1 Stunde. Schienenbusse sind mit mehr Zwischenhalten auf der Strecke schneller unterwegs.
P 1000 Sommer 1958
Bahnhof
an
ab
01
Straubing
2:57
02
Radldorf (Niederbay)
3:13
3:13
03
Geiselhöring
3:27
04
Laberweinting
3:37
05
Mallersdorf
3:46
06
Niederlindhart
3:49
07
Neufahrn (Niederbay)
3:58
4:08
08
Ergoldsbach
4:14
09
Kläham
4:18
10
Mirskofen
4:25
11
Landshut (Bay) Hbf
4:35
4:45
12
Moosburg
5:02
13
Langenbach (Oberbay)
5:10
14
Marzling
5:16
15
Freising
5:20
5:21
16
München-Moosach
5:47
17
München Starnberger Bf
5:57
In Neufahrn wurde die zweigleisige elektrifizierte Hauptstrecke Regensburg—München erreicht. Bei 10 Minuten Aufenthalt könnte eine Ellok vorgespannt worden sein. In Landshut wurden dann die Wagen des ebenfalls nur montags verkehrenden P 1942 Plattling—Landshut (Bay) Hbf an den Zug gehängt – auch hier wäre Zeit für einen Bespannungswechsel.
Ab hier nahm der Zug Fahrt auf, nur zwischen Moosburg und Freising wurden nochmals alle Stationen bedient.
Die Zugbildung
Die Stammgarnitur des Zuges bestand aus einem B3yg-Pärchen und einem AB3yg/BPw3yg-Pärchen. Beheimatet waren diese Wagen in Plattling und wurden Sonntag abends mit dem P 1419 nach Straubing gebracht.
Die Stammgruppe des P 1942 glich dem Umlauf 26130, diese Wagen waren in Landshut beheimat:
Die drei Verstärkungswagen waren in Plattling beheimatete bayerische Dreiachser:
Morgens verließen nur wenige Personenzüge den Münchner Hauptbahnhof, um nach Landshut oder noch weiter nach Niederbayern zu fahren: Der P 1007 (Abfahrt in München Hbf um 11:36) ist erst der dritte Personenzug, der um 13:10 den Landshuter Hbf aus der Landeshauptstadt erreicht.
Die Zugbildung
Im Münchner Hauptbahnhof wurden die beheimateten Personenwagen bestimmten Routen zugeordnet: z.B. Ingolstadt, Regensburg, Augsburg-Ulm usw. Die Stammgarnitur des P 1007 gehörte zur Augsburger-Ulmer-Gruppe, wurde aber einmal in ihrem Dreitagesplan auch nach Regensburg eingesetzt.
Mit elektrischen B3i werden höchstwahrscheinlich bayerische Dreiachser gemeint gewesen sein, der ABi könnte von Bayern oder der Reichsbahn beschafft worden sein, der Pwi sogar noch von anderen Länderbahnen stammen.
Die Verstärkungswagen für den Pendlereinsatz wurden am Samstag in zwei Gruppen nach Landshut gebracht. Sie gehörten zur Regensburger Gruppe – hier fällt die Bezeichnung „Großraum-Bi“ auf. Was könnte damit gemeint sein?
Montags wurden mit dem P 1007 Wagen aus der BD Regensburg wieder zurück nach Niederbayern gebracht, die Montag morgens Wochenendpendler zurück nach München gebracht hatten: drei Plattlinger bayerische B3ie und vier Landshuter dreiachsige Umbauwagen.
Zuglok war im Sommer 1958 eine E 18 des Bw Regensburg.
Diesen Beitrag hatten wir in kürzerer Form schon einmal eingestellt – der Grund für die erneute Einstellung als erweiterter Artikel: Mittlerweile stehen uns auch die Umlaufpläne aus den angrenzenden Fahrplanperioden zur Verfügung. Wichtigster Klärungspunkt für uns war:
Wurden in der Zuggarnitur nicht doch schon Steuerwagen der Baureihe VS 98 eingesetzt, da seit Sommer Jahr 1958 (und dann 1959) erstmals eine größere Anzahl von Steuerwagen für die VT 98 zur Verfügung standen?
Die Auswertung der einzelnen Jahre und der anderen VT-98-Züge der Region ergab:
Der Eto 1090 wurde mindestens in der Zeit vom Sommer 1957 bis zum Herbst 1959 ohne Steuerwagen gefahren.
Die Anzahl der mitgeführten Beiwagen schwankte zwischen 2 und 3 Beiwagen.
Winter 1957/1958: samstags und sonntags 3. Beiwagen unter Vorbehalt
Sommer 1958: samstags und sonntags 3. Beiwagen; Winter 1958/1959 dito.
Ursprünglicher Beitrag:
Jeden Morgen um 6:20 in Regensburg: Dieseltuckern erklang, der Landshuter VT 98 mit seinen zwei oder drei Beiwagen begann seine fast 190 Kilometer lange Eilzug-Reise nach Salzburg. Die ersten 60 Kilometer ging es unter Fahrdraht nach Landshut. Dort wurde auf die Kursbuchstrecke 427k nach Salzburg gewechselt – mit Kopfmachen in Mühldorf (Oberbay). Kurz vor Freilassing ging es wieder unter Fahrdraht und dann über die Grenze nach Salzburg – Ankunft 9:55.
Diese Fahrt war jahrelang eine der Starleistungen des VT 98 im dreitägigen Umlaufplan für die vier Landshuter Schienenomnibusse. Am Ende der Fahrplansaison 1958/59 wurden die VT dann nach Plattling abgegeben, die Leistungen blieben beim neuen Bw aber fast gleich.
Die Zugbildung von Eto 1090:
Ein seltenes Indiz im Laufplan, dass bei einem Eilzug die Lok / der Triebwagen den Zug umläuft, findet man im Richtungspfeil, der für Regensburg und für Mühldorf den Triebwagen an erster Stelle zeigt und zusätzlich keine Gegenrichtung angegeben ist.
Wie könnte es auf db58 weitergehen?
Das umfangreich Eto-Netz in Südostbayern
Umlaufplan von Landshut
VT- und VB-Beheimatung in Landshut
Quellen:
ZpAR II Süd vom Sommer 1957 bis zum Sommer 1959 (Dank Johannes Kaiser)
1958 war der ET 85 nicht nur im Münchner Umland und in Garmisch zu finden, sondern zwei Triebwagen waren auch in Regensburg beheimatet. Für diese Triebwagen und die ebenfalls zwei Bei- und Steuerwagen bestand ein zweitägiger Umlauf im Personenzugdienst.
Dieser Umlaufplan führte zu folgender Streckenbelegung:
Beheimatet waren in Regensburg der ET 85 07 und der ET 85 08, die Wagennummern der Bei- und Steuerwagen sind uns bis jetzt nicht bekannt.
Regensburg war 1958 noch der östlichste elektrifizierte große deutsche Bahnhof auf der Ost-West-Magistrale Wien—Würzburg—Norden/Rhein-Ruhr/Benelux. Erst 1959 wurde der Fahrdraht zwischen Obertraubling (bei Regensburg) und Passau unter Strom gesetzt. Trotz der damaligen Randlage war Regensburg kein „elektrischer Kopfbahnhof“, denn die Strecke von München wurde von Osten nach Regensburg hinein geführt.
Doch nun zu den Laufplänen: Bei Laufplänen von Lok wurde häufig eine Klassifizierung vorgenommen: die „G“-, die „P“- und die „D“-Tage. An P-Tagen wurden überwiegend Personenzüge gefahren, an D-Tagen überwiegend Eil- und Schnellzüge. Der erste Laufplan wäre also demnach mit zwei D-Tagen gefüllt worden. Der dritte Laufplan wurde mit vier P-Tagen genutzt.
Ob der Laufplan 02 existierte, entzieht sich meiner Kenntnis. Da Regensburg im Sommer 1958 nur sieben Lok der E 18 beheimatete, ist die Wahrscheinlichkeit eines weiteren eintägigen E 18-Laufplans unwahrscheinlich. Erst zum Herbst 1958 stockten ehemals vier Stuttgarter E 18 den Regensburger Bestand auf elf Maschinen auf. Ob die vier Maschinen plus dann schon im Winterfahrplan 1958/59 planmäßig zusätzlich eingesetzt oder erst mit der Elektrifizierung nach Passau genutzt wurden, ist noch offen.
Die hochwertigste Leistung war der nächtliche Wien-Ostende-Expreß (F 51 / F 52) und der Saßnitz-Expreß (F 129) auf seiner Nordfahrt. Guter Bekannter auf db58 ist frühmorgens auch der D 301. Ein einziger Güterzug zwischen Landshut und Regensburg sah die E 18 in artfremdem Dienst.
Du = Nürnberg-Dutzendteich, Ft(M) Süd = Frankfurt (Main)-Süd, Fü = Fürth, La = Landshut, Mhh = München Hbf, Nf = Nürnberg Hbf, Pb = Parsberg, Rob = Regensburg Ost (?), Wü = Würzburg
Die Regensburger E 18 wurden westlich von Würzburg vom dortigen Personal gefahren. Auf der Strecke Regensburg—München fuhr Landshuter Personal einmal zwischen Landshut und München Hbf hin und zurück. Der Übertrag des Laufplan auf die Streckenkarte ergibt folgende Streckenbenutzung:
Wie könnte es weitergehen?
Weitere Lok des Bw Regensburg
E 18-Beheimatungen
Quellen
Laufplane 42-01 und 42-03 vom Sommer 1958 des Bw Regensburg (Sammlung D. Hagemann)