Bei der Zugförderungsbesprechung in Münster 1958 wurde der Stand bei der Beschaffung von Köf der Leistungsgruppe III mitgeteilt.
Die 8 Prototypen wurden zuerst als Köf 10 (Höchstgeschwindigkeit 30 km/h – 3 Exemplare) und Köf 11 (Höchstgeschwindigkeit 45 km/h) bezeichnet. Die Auslieferung erfolgte im Jahr 1959.
Quelle:
Protokoll-Ausschnitt der Zugförderungsbesprechung in Münster 1958
Ein großes Ziel der DB war es Ende der fünfziger Jahre, auf den Einsatz von teurer importierter US-Kohle verzichten zu können – aus finanziellen und aus Umweltgründen. Dazu wurden die Lehrlokführer in Braunschweig zu einem Lehrgang zusammen gezogen. Wieder in ihrem Heimat-Bw angelangt, mussten oder sollten die Lehrlokführer das neu gewonnene Wissen an die Lokpersonale weitergeben.
Das passt auf db58 zum Thema:
Kohle- und Ölpreise im Frühjahr 1957
Bewährung der US-Kohle
Bewährung der US-Kohle – der Bericht der BD Münster zum Thema
Schnellzugförderung...
Bei der Zugförderungsbesprechung in Münster 1958 ging es auch um die Besetzung der Dieselfahrzeuge im grenzüberschreitenden Verkehr.
Die Argumentation, dass aus Prestige- statt aus Sicherheitsgründen mit 2 Lokführern ins Ausland gefahren werden soll, mag aus heutiger Sicht manchen erstaunen.
Quelle:
Protokoll-Ausschnitt der Zugförderungsbesprechung in Münster 1958
Bei der Zugförderungsbesprechung in Münster 1958 ging es wieder einmal um die Bewährung der Schienenbusse im harten Alltagsverkehr der Bundesbahn. Thema: Achsbrüche durch Überbesetzung.
Leider kennen wir bis jetzt keine Bilder der DB, wie viel Luft zum Atmen es denn in überbesetzten Schienenbussen noch gab. Um sich eine Vorstellung zu machen: VT 95 verfügten über 57 Sitzplätze und 38 Stehplätze – also 95 Personen. Ab 100 Personen musste nach der neuen Regel nun mit 25 km/h gefahren werden.
Quelle:
Protokoll-Ausschnitt der Zugförderungsbesprechung...
Die Berichte zu Zugförderungskonferenzen sind eine wertvolle Quelle, um den Sinn – und manchmal auch Unsinn – der Entscheidungen für den Zugförderungsdienst erkennen zu können. Häufig sind die Berichte auch mit Laufplänen illustriert. 1956 berichtet die BD Karlsruhe über den SCHOM-Einsatz im Odenwald. An den Einsätzen hat sich bis 1958 nicht sehr viel verändert.
Quelle:
Unterlagen des „Bahnhofswirts in Seckach“
Bei der 14. Besprechung mit den Zugförderungsdezernenten der Deutschen Bundesbahn vom 20. bis 22. Mai 1958 in Münster berichtete die veranstaltende Direktion zur Feuerung von Dampflokomotiven in Langläufen. In der zugehörigen Anwesenheitsliste finden sich übrigens alle bekannten Personen der Zugförderung, darunter natürlich auch Klingensteiner und Ebner.
Mit dem Sinken der Ölpreise im Jahr 1958 war die letzte Voraussetzung geschaffen, dass das Kohleland Deutschland den Weg zur Verdieselung und Verstromung der Zugförderung...
Die Indusi war in den fünfziger Jahren noch längst nicht an allen Streckenlokomotiven oder gar Rangierloks vorhanden, so dass es immer wieder zu überfahrenen Haltesignalen kam. Diese große Sicherheitslücke wurde dann ab 1960 mit großen Investitionen massiv angegangen, in dem die Fahrzeuge nach und nach mit Indusi ausgerüstet wurden.
Quelle
13. Besprechung der Zugföderungsdezernenten („Bahnhofsfrisör Kornwestheim“)
Einen Beitrag über Kohlepreise für das Jahr 1957 haben wir bereits auf db58 veröffentlicht. Im Jahr 1956 entstand dieser Bericht zum Vergleich von Ruhr- und US-Kohle.
Beeindruckend wie die Unzufriedenheit des Personals mit der US-Kohle und die Beschwerden der Anwohner von Bahnanlagen umschrieben wird. In Lüneburg z.B. gab es mehrfach massive Beschwerden über die steigende Belästigung der Bahnhofsumgebung.
Die Energiekosten für den Betrieb der Deutschen Bundesbahn standen im Mittelpunkt vieler Untersuchungen und Besprechungen während des Strukturwandels bei der Eisenbahn. Im Frühjahr 1957 wurden die Daten abermals zusammengetragen, weil die ersten ölgefeuerten Dampfloks eingesetzt wurden.
Quellen:
Dank für die Unterlagen dem „Bahnhofsfrisör in Schirnding“