Nach der Besei­ti­gung der kriegs- und ver­schleiß­be­ding­ten Män­gel konnte die Deut­schen Bun­des­bahn mit Beginn des Som­mer­fahr­plans am 1. Juni 1958 wie­der eini­gen Fern­schnell­zü­gen eine Höchst­ge­schwin­dig­keit von mehr als 120 km/h geben. Von die­sem Tag an durf­ten die Trans-Europ-Express- (TEE), F- und D-Züge mit 140 km/h fah­ren, wenn die Fahr­zeuge, der Ober­bau und der Vor­si­gnal­ab­stand auf den Stre­cken für diese Geschwin­dig­keit zuge­las­sen waren. Als voll­wer­tige Nutz­nie­ßer die­ser neuen Bestim­mung wur­den immer VT 11, VT 08, VT 06 und V 200 genannt – aber stimmt das so?

An den Vor­kriegs­trieb­wa­gen der Bau­art VT 06 stand als Höchst­ge­schwin­dig­keit immer noch die 160 km/h der Vor­kriegs­zeit ange­schrie­ben – fah­ren durf­ten sie diese V-max bei der DB aber nicht, denn ohne Anrech­nung der Magnet­schie­nen­bremse genüg­ten die Brem­sen kei­nes­falls den Anfor­de­run­gen. Mit der fol­gen­den Bestim­mung zur Anrech­nung der Brems­leis­tung durfte ab Som­mer 1959 immer­hin mit über 120 km/h gefah­ren werden.

Dass das neue Limit wohl bei 130 km/h für den VT 06 gesetzt wurde, zeigt das Fahr­schau­bild für die schnellste VT 06-Leis­tung: das Sach­sen­ross. Im Fahr­schau­bild für den Ft 16 von 1959 ist als höchste plan­mä­ßige Höchst­ge­schwin­dig­keit 120 km/h oder knapp dar­über ein­ge­tra­gen, bei Ver­spä­tun­gen durfte in etli­chen Abschnit­ten aber auch die gestri­chel­ten 130 km/h gefah­ren werden.

««« Das Bild kann gescho­ben – „gesli­dert“ – werden »»»
Der über­ge­klebte helle Zeit­strei­fen diente für neue Planungen.

Der Ein­satz der VT 06 in der Sach­sen­roß-Gruppe führte bei den Rei­sen­den wegen „star­ker Stöße und Gerüt­tel“ zu inten­si­ven Beschwer­den – diese Beschwer­den gab es bei ihren bis­he­ri­gen Ein­sät­zen in der Rhein-Blitz-Gruppe nicht. Mög­li­che Ursachen:

• Es wurde schnel­ler gefahren.
• Das Bw Dort­mund Bbf könnte deut­lich öfter als das Bw Köln Bbf bzw. Köln-Nip­pes die Rad­rei­fen abge­dreht haben.
• Die Fede­run­gen der emp­find­li­chen Dreh­ge­stelle hat­ten einen „Knacks“ wegbekommen.
• Der Ober­bau der neu­be­fah­re­nen Stre­cken (Hagen—Hannover) war schlech­ter als der Ober­bau der vor­her genut­zen Stre­cken (Dortmund—Rheintal—Süddeutschland) – beson­ders bean­stan­det wurde näm­lich das Gerüt­tel zwi­schen Hamm und Hagen.

Aus „gut unter­rich­te­ten Köl­ner Krei­sen“ wurde uns mit­ge­teilt, dass einige Lok­füh­rer die eigent­lich erlaubte Höchst­ge­schwin­dig­keit von 130 km/h mit dem VT 06 nicht genutzt haben. Im August 1959 wur­den die VT 06 wegen der Beschwer­den aus dem Ver­kehr genom­men und durch VT 08 ersetzt. Eine Klä­rung der Lauf­un­ruhe erfolgte nicht mehr.

Mit den hier wie­der­ge­ge­be­nen Ver­fü­gun­gen und Wer­ten von 1959 erscheint es uns nicht sehr wahr­schein­lich, dass schon im Jahr 1958 von VT 06 eine Geschwin­dig­keit über 120 km/h gefah­ren wurde.

Was passt auf db58 zum Thema

• Geschwin­dig­keits­er­hö­hung im Rei­se­zug­fahr­plan 1958/?59
• VT 06.1 – letzte Umlaufpläne
• Fahr­plan F 17 / F 18 Germania
• Fahr­plan F 13 / F 14 Dompfeil
• Fahr­plan F 15 / F 16 Sachsenroß

Quel­len

• Kurs­bü­cher Som­mer 1957 bis Som­mer 1959
• Fahr­schau­bild für den Ft 16 vom Som­mer 1959
• Brief­wech­sel zwi­schen Stel­len der DB