Die Neuausrichtung des Verkehrs nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland und Europa – von überwiegendem West-Ost-Verkehr zu Nord-Süd-Verkehr – hatte große Auswirkungen auf den Eisenbahnbetrieb. Die vor dem Weltkrieg eher unbedeutende Verbindung Hannover—Bebra—Würzburg bzw. Frankfurt (Nord-Süd-Strecke) – wurde nun neben der Rheintalstrecke trotz ihrer vielen Wasserscheidenüberquerungen zur wichtigsten Verkehrsader des Personenverkehrs.
Unsere Segment-Einteilung der Main-Weser-Bahn haben wir beim Beitrag über den Abschnitt Kassel—Marburg dargelegt. Beim Verkehr zwischen Gießen und Marburg entfallen die Züge, die nur zwischen Kassel und Marburg unterwegs sind. Hinzu kommen Eilzüge von Frankfurt nach Gießen.
Die Main-Weser-Bahn (Kbs 196) kann man für den schnellen Personen- und Expressgut-Verkehr in drei größere Segmente teilen: Kassel—Marburg, Marburg—Gießen, Gießen—Frankfurt. Der Abschnitt nördlich von Marburg ist eher nach Kassel ausgerichtet …
Die Fahrstrecke und den Fahrplan des D 75 und D 76 wie auch die Zugbildung des D 75 haben wir schon vorgestellt. Wir haben auch schon erwähnt, dass zu diesem Pärchen eine komplexe Zugbildung mit ständig wechselnden Kurs- und Postwagen gehörte. Auch die Zugbildung mit einem Zickzack-Schlafwagen ist bemerkenswert. Die Zugbildung des D 76 im Sommer 1958 sah folgendermaßen aus:
Das Hamburger Bahnpostamt Hühnerposten lag beim Hauptbahnhof im Winkel zwischen den Gleisen nach Süden und Osten (in der Strecken-Skizze beim gelben Punkt). Da der Hauptbahnhof aber nur für wenige D- und Eilzüge der Endbahnhof war, mussten viele Postwagen zwischen Altona und dem Hühnerposten mit Extra-Fahrten über die Verbindungsbahn bewegt werden.
Der Milchkühlwagen-Transport in D- und Expressgutzügen ist immer wieder Thema für Zugbildungsfreunde. Unsere Recherchen für den Sommer 1958 haben bis jetzt zwei unterschiedliche Leistungen nach Frankfurt zu Tage gebracht: einerseits aus Stedingen (Wüsting) und dem Ammerland (Westerstede) sowie andererseits aus der Grafschaft Bentheim und dem Osnabrücker Land (in diesem Beitrag noch kein Thema).
Der Zugbildungsplan des Expr 3026 nennt als Zubringerzug den E 588 Emden—Bremen—Braunschweig. Dieser Zug hätte laut Kursbuch nur in Oldenburg (16:54 bis 17:02) oder Delmenhorst (17:30 bis 17:33) genügend Zeit gehabt, um die Milchkühlwagen in den Zugverband aufzunehmen. Im Reihungsplan des E 588 für den Sommer 1958 sind jedoch keine(!) Milchkühlwagen zu finden.
Vom Frankfurter Hbf geht es mit einer Übergabe (82021 – in dieser frühmorgendlichen Zeit könnte von Nummernsystem her ein (nicht verkehrender) P 2021 auf der Strecke nach Wiesbaden unterwegs sein) nach Frankfurt-Höchst und von dort nach Frankfurt-Sossenheim in den Milchhof der Moha.
Da der Expressgutzug 3026 in der Nacht vom Sonntag auf den Montag nicht verkehrte, musste auch für diese Nacht eine Lösung gefunden werden:
Mit einer Übergabe 82505 (wahrscheinlich von einer innerbremischen Dienststelle) wurden die Wagen an den E/D 176 übergeben. In Hannover wurde auf D 76 umgestellt. In Bad Nauheim wurden die Wagen auf den P 1504 von Bad Nauheim nach Frankfurt (Main) West umrangiert. Das Kursbuch gibt wahrscheinlich eine Antwort darauf, wie die Kühlwagen weiter nach Frankfurt-Höchst gelangten:
Der P 1504 fährt unter Nummernwechsel auf 51504 von Frankfurt (Main) West weiter nach Frankfurt-Höchst und lässt den Hauptbahnhof links liegen.
Für den Expr 3026 (braun und dunkles grün) ist uns nicht bekannt, ob er über Eichenberg oder Dransfeld fuhr – der D 76 (hellgrün und dunkelgrün) fuhr über Dransfeld.
Offene Fragen:
Wie kamen die Milchwagen nach Bremen – wie lassen sich die Widersprücke beim E 588 auflösen?
Die Fahrstrecke und den Fahrplan des D 75 und D 76 haben wir schon vorgestellt. Wir haben auch schon erwähnt, dass zu diesem Pärchen eine komplexe Zugbildung mit ständig wechselnden Kurs- und Postwagen gehörte. Die Zugbildung im Sommer 1958 sah folgendermaßen aus:
Die meisten Wagen dieses Zuges waren im Kieler Hbf beheimatet. Dass die Umstellung von altem aufs neue Wagenmaterial bei diesem Zugpaar erst im Sommer 58 abgeschlossen wurde, kann man am Umlaufplan 1354 ablesen: Der B4ümg (im Winter 57/58 noch ein B4üwg?? neben weiteren Gruppe 23-Wagen) ist fälschlicherweise noch mit Gruppe 23 statt Gruppe 53 bezeichnet:
Der Zickzack-Schlafwagen WLAs mit der Wagennummer 103 wurde von der DSG Frankfurt gestellt, wie auch der WLA mit Ziel Wilhelmshaven. Die Dreiwagen für Wilhelmshaven befanden sich honten und vorne im Zug und mussten in Hannover dann vereinigt auf den D 175 gegeben werden.
Die Verknüpfung des D 75 / D 76 mit dem D 175 /D 176 und dessen Verknüpfung wiederum mit dem E 675/E 676 wird am Umlaufplan für die Wagen des Heimatbahnhofs Wilhelmshaven deutlich:
Ergänzt wird der Wagenpark noch durch einen Kurswagen aus/nach Braunschweig, der in Ulm beheimatet war:
Nach unseren Unterlagen hatte das Bw Kassel noch keine BR 01 wieder, so dass für die Fahrt zwischen Kassel und Hannover entweder eine 01.10 des Bw Kassel oder eine 01 des Bw Hannover vor dem Zug war. Wir halten eine 01.10 für wahrscheinlicher.
Nach Fahrstrecke und Fahrplan des D 75 und D 76 sowie nach den Umlaufplänen der beteiligten Wagen haben wir das Bespannungsverzeichnis vom Sommer 1958 ausgewertet und mit den Wagenreihungsplänen für die Hochsaison „verheiratet“. Entstanden ist diese Zugbildungsskizze:
Bei etlichen Zügen war in Hannover das Umstellen von Kurswagen nötig – verbunden wurde das dann meist mit einem Lokwechsel.
Eine Bemerkung zur Bespannung auf dem letzten Teil zwischen Elbe und Ostsee: Das Bw Kiel beheimatete im Sommer 1958 keine Lokomotiven der Baureihe 03 (mehr) – Kiel war jedoch Einsatz-Bw für einen viertägigen Umlauf von Altonaer Maschinen. Im Rahmen der Diskussionen, ob das Bw Kiel aufgelöst werden soll oder doch nicht, gehörten auch Ideen, Kiel langfristiger zu einem Schnellzug-Bw zu machen.
Mit dem D 234 und D 235 hatten wir vor kurzem schon den Zug vorgestellt, der auf seinem Weg mit siebenmaligem Kopfmachen der Rekordhalter unter den deutschen Zügen war. Die Silbermedaille in diesem Wettbewerb holte sich das Zugpärchen D 75 und D 76 Lindau—Kiel mit fünfmaligem Kopfmachen. Der D 76 benutzte auf der Fahrt nach Süden die Steigungsstrecke über Dransfeld (sehr wahrscheinlich mit Drucklok), während der D 75 auf der Fahrt nach Norden über Eichenberg fuhr und somit leichter vom Werratal ins Leinetal wechselte.
Zu den durch fünfmaliges Kopfmachen nötigen Lokwechseln kamen in Ulm (Dampf auf Ellok oder retour) und Hannover (Kurswagen) noch zwei weitere Lokwechsel. Das Zugpärchen wurde mit folgen Baureihen bespannt: BR 18.6, E 10, E 17, BR 01.10, BR 01, BR 03 und V 200 – insgesamt waren 16 verschiedene Loks auf Hin- und Rückweg vor der Zuggarnitur.
Dieses Zugpärchen hatte – wie die meisten Nachtzüge – eine komplexe Zugbildung, die wir in einem weiteren Beitrag vorstellen werden.
