Schlagwort: VS 145
»Et 4010 Lichtenfels—Würzburg Hbf
Der erste Eilzug am Morgen von Bamberg nach Würzburg wurde mit einer illustren Nürnberger VT 63.9-Garnitur gefahren. Die Verstärkungswagen zur normalen zweiteiligen Garnitur im frühmorgendlichen Berufsverkehr in Unterfranken waren sicherlich notwendig, dass dies durch eine VT 70-Garnitur geschah ist sehr bemerkenswert.
E 4010 | Bahnhof | Som 58 an | Som 58 ab |
---|---|---|---|
1 | Lichtenfels (nur werktags) | 05:04 | |
2 | Bamberg | 05:32 | 05:42 |
3 | Haßfurt | 06:11 | 06:12 |
4 | Schweinfurt Stadt | 06:35 | |
5 | Schweinfurt Hbf | 06:40 | 06:43 |
6 | Seligenstadt (bei Würzburg) (nur an Sonn- und Feiertagen) | 07:09 | 07:09 |
7 | Würzburg Hbf | 07:25 |
Die Zugbildung
Von Lichtenfels nach Bamberg war der VT 63.9 solo unterwegs, ab Bamberg wurde er täglich um einen VS 145/VB147 verstärkt und montags bis freitags an Werktagen um einen Bamberger VT 70 mit einem Beiwagen VB (wohl VB 140). Die Höchstgeschwindigkeit vom VT 63.9 betrug 80 km/h, vom VT 70 immerhin 75 km/h, so dass noch eine akzeptable Reisegeschwindigkeit für einen Eilzug auf einer Hauptstrecke möglich war.
Diese außergewöhnliche Zusammenstellung war keine „Eintagsfliege“, sondern galt auf jeden Fall von 1957 bis 1959. In diesen Jahren verändert sich nur die Leistung, die vom VT 70 vor dem Einsatz im ET 4010 geleistet wurde. Die Leerzugfahrt für die VT 70-Garnitur als Lr 12939 galt in allen Jahren – im Sommerfahrplan 1957 endete sie in Haßfurt.
Unter den fünf VT 70.0 des Bw Bamberg befanden sich auch die beiden Hydronaliumtriebwagen der DB – ob auch diese je nach Würzburg eingesetzt wurden?
Im Sommerfahrplan 1958 gab es folgende Triebwagenleistungen nur 2. Klasse von Schweinfurt oder Haßfurt nach Bamberg:
- Pt 1832 Haßfurt—Bamberg (Ankunft in Bamberg wäre rechtzeitig um 05:17 Uhr – im Winterfahrplan 1958/59 eine Leistung für ETA 180)
- Pt 1826 Haßfurt—Bamberg (ab Haßfurt 12:58 – wäre zeitlich problemlos von Würzburg her erreichbar)
- Pt 1810 Schweinfurt Hbf—Bamberg (Abfahrt in Schweinfurt 21:52 – Ankunft in Bamberg um 23.11)
Dem stehen folgende Leistungen von Triebwagen 2. Klasse entgegen:
- Pt 4819 Bamberg—Schweinfurt Hbf (Ankunft in Schweinfurt um 20:07 – würde zur Rückfahrt als Pt 1810 passen)
- Pt 1837 Bamberg—Schweinfurt Hbf (Ankunft in Schweinfurt um 23:07 – im Winterfahrplan 1958/59 eine Leistung für ETA 180)
So spricht manches dafür, dass auch 1958 die VT 70-Garnitur als Pt 1826 nach Bamberg zurückkehrte.
Eilzüge auf der Kbs 414 /Kbs 419 Bamberg—Lichtenfels – Sommer 1958
E 510 Hof Hbf—Kaiserslautern Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 550 / E 557 Coburg—München Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 551 / E 552 München Hbf—Lichtenfels (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 580 Hof Hbf—Kaiserslautern Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 585 / E 586 München Hbf—Coburg Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 677 / E 678 Hof Hbf— Frankfurt (Main) Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 865 / E 866 Stuttgart Hbf—Hof Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 873 Würzburg Hbf—Hof Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 875 Würzburg Hbf—Hof Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
»E 4010 Lichtenfels—Würzburg Hbf |
E 4020 / E 4027 Coburg—Nürnberg Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 4034 / E 4031 Falkenstein—Nürnberg Hbf—Lauenstein (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 4032 / E 4033 Lauenstein—Nürnberg Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
Eilzüge auf der Kbs 419 Schweinfurt—Bamberg – Sommer 1958
E 510 Hof Hbf—Kaiserslautern Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 580 Hof Hbf—Kaiserslautern Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
»E 589 / E 590 zwischen München und Bad Kissingen – der Fahrplan |
»E 589 / E 590 zwischen München und Bad Kissingen – die Zugbildung |
E 677 / E 678 Hof Hbf— Frankfurt (Main) Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 865 / E 866 Stuttgart Hbf—Hof Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 873 Würzburg Hbf—Hof Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 875 Würzburg Hbf—Hof Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
»E 4010 Lichtenfels—Würzburg Hbf |
»E 4011 Würzburg Hbf—Bamberg |
E 4012 / E 4017 Würzburg Hbf—Bamberg |
Eilzüge auf der Kbs 418/Kbs 419 (Würzburg—)Rottendorf—Schweinfurt – Sommer 1958
E 510 Hof Hbf—Kaiserslautern Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 580 Hof Hbf—Kaiserslautern Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 677 / E 678 Hof Hbf— Frankfurt (Main) Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 865 / E 866 Stuttgart Hbf—Hof Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 873 Würzburg Hbf—Hof Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 875 Würzburg Hbf—Hof Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
»E 4010 Lichtenfels—Würzburg Hbf |
»E 4011 Würzburg Hbf—Bamberg |
E 4012 / E 4017 Würzburg Hbf—Bamberg |
E 4014 / E 4015 von Würzburg nach Bad Kissingen |
Quellen
- Kursbuch Sommer 1958
- Zp AR II Süd und Zp AU vom Sommer 1958
- Umlaufplan VT 63.9 des Bw Nürnberg Hbf vom Sommer 1958
- Umlaufplan VT 70.9 des Bw Bamberg Hbf vom Sommer 1957
»Et 4011 Würzburg Hbf—Bamberg
Der letzte Eilzug am Abend von Würzburg nach Bamburg wurde von einer zweiteiligen Nürnberger VT 63.9-Garnitur gefahren. In Bamberg wurde hiermit ein Anschluss hergestellt für den Späteilzug E 557 von München nach Coburg.
E 4011 | Bahnhof | Som 58 an | Som 58 ab |
---|---|---|---|
1 | Würzburg Hbf | 22:02 | |
2 | Schweinfurt Hbf | 22:45 | 22:48 |
3 | Schweinfurt Stadt | 22:53 | |
4 | Haßfurt | 23:15 | 23:16 |
5 | Bamberg | 23:50 |
Die Zugbildung
Nürnberg Hbf besaß die Triebwagen VT 63 905 bis VT 63 910. An vierachsigen Steuer- und Beiwagen waren in Nürnberg zum Sommerfahrplan 1958 beheimatet:
- VS 145 061
- VS 145 180
- VS 145 181
- VB 147 077
Diese drei Steuerwagen sollen jedoch bei der DB nie mit Steuereienrichtungen ausgestattet worden sein.
Es ist nicht auszuschließen, dass die VT 63.9 in Franken auch mit zweiachsigen VB gekoppelt wurden. Alle uns bekannten Bilder des VT 63.9 aus Franken zeigen jedoch zusammen mit den Triebwagen vierachsige Steuer- oder Beiwagen. Es gibt jedoch ein Bild von Kurt Eckert, das hinter dem vierachsigen Bei- oder Steuerwagen auch noch zweiachsige Wagen erahnen lässt.
Eilzüge auf der Kbs 418/Kbs 419 (Würzburg—)Rottendorf—Schweinfurt – Sommer 1958
E 510 Hof Hbf—Kaiserslautern Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 580 Hof Hbf—Kaiserslautern Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 677 / E 678 Hof Hbf— Frankfurt (Main) Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 865 / E 866 Stuttgart Hbf—Hof Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 873 Würzburg Hbf—Hof Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 875 Würzburg Hbf—Hof Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
»E 4010 Lichtenfels—Würzburg Hbf |
»E 4011 Würzburg Hbf—Bamberg |
E 4012 / E 4017 Würzburg Hbf—Bamberg |
E 4014 / E 4015 von Würzburg nach Bad Kissingen |
Eilzüge auf der Kbs 419 Schweinfurt—Bamberg – Sommer 1958
E 510 Hof Hbf—Kaiserslautern Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 580 Hof Hbf—Kaiserslautern Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
»E 589 / E 590 zwischen München und Bad Kissingen – der Fahrplan |
»E 589 / E 590 zwischen München und Bad Kissingen – die Zugbildung |
E 677 / E 678 Hof Hbf— Frankfurt (Main) Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 865 / E 866 Stuttgart Hbf—Hof Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 873 Würzburg Hbf—Hof Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
E 875 Würzburg Hbf—Hof Hbf (noch kein Beitrag vorhanden) |
»E 4010 Lichtenfels—Würzburg Hbf |
»E 4011 Würzburg Hbf—Bamberg |
E 4012 / E 4017 Würzburg Hbf—Bamberg |
Quellen
- Kursbuch Sommer 1958
- Zp AR II Süd und Zp AU vom Sommer 1958
- Umlaufplan VT 63.9 vom Sommer 1958
»Bericht zum VT-Betrieb und zur VT-Beschaffung 1957
Jedes Jahr veröffentlichte das BZA München einen Tätigkeitsbericht, daraus veröffentlichen wir hier den Bericht über den Diesellok-(DL)Betrieb und die Diesellokbeschaffung. Der Bericht ist im Januar 1958 verfasst worden.
b) Dieseltriebwagen
Ein bedeutsamer Abschnitt beim Bau der Dieseltriebwagen wurde im Jahre 1957 mit der Indienststellung der Trans-Europ-Express-Züge BR 11.5 abgeschlossen. Die Auslieferung der ersten Maschinen- und Mittelwagen der TEE-Züge setzte im April 1957 ein. Der 1. TEE-Zug konnte im Mai 1957 termingemäß anläßlich der Verkehrsministerkonferenz in Paris vorgeführt werden. Am 15.7. wurde der Betrieb mit dem “Saphir” aufgenommen, es folgten am 14.10. der “Helvetia”, am 2.12. “Rhein-Ruhr” und am 23.12. der “Ruhr-Paris”-Express.
Zu Anfang des Jahres wurden die anläßlich des Baues der TEE-Züge geforderten Druckversuche bei den Firmen MAN und LHB mit Erfolg durchgeführt. Den ersten Probefahrten folgten Laufgüte- und Geräuschmeßfahrten, anschließend mußten Schulungs- und Vorführungsfahrten im In- und Ausland durchgeführt werden, wodurch sich die Inbetriebnahme bis Mitte des Jahres hinausschob. Ende d J waren alle 7 TEE-Züge einschließlich der Reservefahrzeuge, also 19 VT und 40 Mittelwagen, betriebsbereit.
Die Züge haben sich bisher im Betrieb gut bewährt. Ausfälle waren 1957 nicht zu verzeichnen. Kurz nach Jahresende waren von den TEE-Einheiten insgesamt bereits 1 Mio km zurückgelegt. Täglich werden im Durchschnitt etwa 5 000 km mit den TEE-Zügen gefahren.
Fertiggestellt und in Betrieb genommen wurden aus früheren Bestellungen 8 Stück VT der BR 12.5 sowie 9 Mittelwagen dieser Baureihe. Die für diese Züge noch erforderlichen 5 Steuerwagen VS der BR 12 wurden aus umgebauten VS der Baureihe 08.5 gewonnen.
Die 1957 in Auftrag gegebene Nachbauserie von 12 Stück Regelturmtriebwagen wurde ausgeliefert, ebenso die Serie D 2s von 15 Steuerwagen der BR VS 98 für 2-mot. Schjebusse. Letztere wurden erstmals serienmäßig mit Luftfederung und Lastabbremsung ausgeführt. Durch die Luftfederung konnte die Laufgüte der 2-achsigen Fahrzeuge erheblich verbessert werden. Die Regelturmtriebwagen erhielten u a durch ausziehbare mechanische Leitern, Funksprechgeräte und verstärkte Scheinwerfer, eine verbesserte Ausrüstung.
Bei den VT 08 501 – 514 wurde der Umbau der Küchen und Anrichten, bei allen Fahrzeugen der BR 08.5 der Einbau von Gleitschutzreglern und der Umbau auf KE-Bremse eingeleitet und an einem Teil der Fahrzeuge durchgeführt. Auch in alle Fahrzeuge der BR 12.5 wurden Gleitschutzregler eingebaut. Der Einbau der Magnetschienenbremse in die noch nicht damit ausgerüsteten Schienenomnibusse (VT 95.9) konnte noch Ende des Jahres eingeleitet werden; die Durchführung dieser Arbeit wird sich angesichts der Zahl der auszurüstenden Fahrzeuge auf 2 – 3 Jahre erstrecken.
Neu bestellt mit Lieferfrist zweite Hälfte 1958 wurden
- 5 VM 11.5 (Abteilwagen für TEE) Nachbau
- 9 Regelturmtriebwagen Nachbau
Nach Ablieferung der TEE-Züge konnten die konstruktiven Vorarbeiten für den VT mittlerer Leistung weitergeführt werden. In diesem Zusammenhang sind die umfangreichen Arbeiten erwähnenswert, die im Rahmen der Vereinheitlichung der Reisezug- und Triebwagen zu leisten sind, besonders bei der Weiterentwicklung des Seitenwandfensters Bauart München, der Schwenkschiebetüren, der Gummitücher für Übergangsschutzeinrichtungen und von Bauteilen aus Kunststoff.
An den Schienenbussen sind eingehende Untersuchungen zur Verbesserung des Kühlsystems angestellt worden. Um den Betrieb der Heizgeräte zu vereinfachen und die Fahrzeuge ohne Überwachung im Freien abstellen zu können, wurde eine automatische Schaltung für die Heizgeräte entwickelt und in eine größere Zahl Fahrzeuge eingebaut. Die Verbesserung der Ladeverhältnisse für die Batterien durch Austausch der Lichtmaschinenanker wurde abgeschlossen.
Beim Dieselleichttriebzug VTm wurden mehrere Projekte für kurze und lange Fahrzeuge mit Unterflurmaschinenanlagen oder einer Maschinenanlage im Drehgestell durchgearbeitet. Eine Entscheidung über die endgültige Ausführung liegt noch nicht vor. Zur Betriebserprobung des 350 PS Daimler-Unterflurmotors wurden 2 Motoren dieses Baumusters in einen Doppel-VT 45 eingebaut. Die Probefahrten verliefen ohne Beanstandungen.
Weiterhin stehen in Entwicklung 1 Schienenomnibus für kombinierten Zahnstangen- und Reibungsbetrieb (für Strecke Honau-Lichtenstein) sowie ein neuer Diesel-Aussichtstriebwagen. Auch der jetzt provisorisch aus einem 2-mot. Schiebus und einem Steuerwagen bestehende Ultraschall Schienenprüfzug soll durch eine endgültige Ausführung ersetzt werden; Voruntersuchungen hierfür sind eingeleitet worden.
Über die Dieselmotoren ist zu berichten, daß die Laufleistung der 1000 PS-Motoren 1957 8 Mio km betrug, die der 1100/1200 PS-Motoren infolge der größeren Stückzahlen für V 200 1. Serie und VT 11 18,5 Mio km erreichte. Die störungsfreie Laufleistung der 1100/1200 PS-Motoren betrug hierbei 3,1 Mio km. Zwei Motoren des verbesserten Baumusters L 12 V 18/21 der MAN wurden einer eingehenden Betriebserprobung unterzogen. Die nach einer schadensfreien Laufleistung von 300 000 km angesetzte Zerlegung ergab einen zufriedenstellenden Befund.
Für die Neubau-Diesellok V 100 wurde von Fa Voith ein neues Getriebe mit Wandler-Wandler-Kupplung entwickelt, das mit größerer Leistung in einer weiteren Fortentwicklung mit Stufengetriebe für die V 160 und ohne Stufengetriebe für die V 320 vor gesehen wird. Getriebe mit 3 Gängen für 1200 PS Übertragungsleistung sind im Entwurf. Das für den VTm vorgesehene neue Getriebe 4 He 175 von ZF wurde fertiggestellt und auf den Prüfstand genommen.
Auf dem Gebiet Heizung, Lüftung und Klimaanlagen ist hervorzuheben die Entwicklung und Herstellung eines Prototyps-Zwangs-Durchlaufkessels nach amerikanischem System Vapor-Heating bei deutscher Lizenzfirma Hagenuk, Kiel, unter Beachtung der deutschen Normen und Sicherheitsvorschriften. Diese Kesselbauart ist für geplante Diesellok-Neubauten vorgesehen und soll auch für eingeschränkte Beaufsichtigung zugelassen werden. Prüfstandsversuche wurden erfolgreich abgeschlossen. Ferner: Entwicklung und Erprobung einer Elektrodensteuerung für die Wasserstandüberwachung von Heizdampfkesseln auf Diesellok.
Der Einbau von Dampfwärmetauschern für Kühlwasservorwärmung in die 1000 PS-Maschinenanlagen der DL V 80 und V 200, sowie der VT 08, und 12 zur Verhütung von Korrosionen bei direkter Dampfeinblasung wurde begonnen. Maßnahmen zur Vereinheitlichung der Pintsch- und Hagenuk Ölfeuerung im mech. und elektr. Teil sowie im Steuerungsteil mit dem Ziel freizügiger Verwendbarkeit wurden eingeleitet. Die Ölfeuerungen sämtlicher VT 06, 07, 08 sowie der VS BR 145 mit Feuerluftheizung wurde auf Betrieb mit extra leichtem Heizöl umgestellt. Der Betrieb verlief störungsfrei. Mit Beginn der Heizperiode erfolgte die gleiche Umstellung auch für Webasto-Heizgeräte. Die Ausrüstung sämtlicher VT 08 und 12 mit Scheibenklaranlagen anstelle von elektrischen Heizscheiben wurde begonnen. Entwicklungsarbeiten für eine Automatik und Warmhalteschaltung für Webasto-Kühlwasservorwärmegeräte wurden eingeleitet. Vorbereitende Entwicklungsarbeiten für die Heizungsanlage des Dieselleichttriebzuges (VTm) wurden begonnen. Die Typenprüfung der Klimaanlage des TEE- Zuges wurde vorgenommen. Für die Heizkessel auf Diesellok wurde eine Kesselspeisewasser-Aufbereitung durchgeführt. Desgleichen wurde zur Vermeidung von Korrosionserscheinungen die Anwendung einer Kühlwasserbehandlung geprüft.
Im Zusammenhang mit der Frage einer einheitlichen Schallsignalgebung der Eisenbahntriebfahrzeuge wurden eingehende akustische Untersuchungen durchgeführt.
Als Feuerschutz der TEE-Züge wurde eine der Bauweise dieser Fahrzeuge angepaßte Feuerlöschanlage entwickelt und eingebaut. Eine ähnliche Löschanlage erhielt die Serienbauart V 200. In Löschversuchen sind verschiedene Löschmittel erprobt worden. Für kleinere Fahrzeuge wurden im Einvernehmen mit anderen Großabnehmern Tetralöscher in Einheitsbauart und für Kom Trockenlöscher mit einem Löschmittel, das sich auch bei Reifenbränden eignet, eingeführt. Für die Tetralöscher wurden Technische Lieferbedingungen aufgestellt. Für das Triebwagen-Personal wurde eine Anweisung für die Brandverhütung und Brandbekämpfung in Dieselfahrzeugen ausgearbeitet. Die Pflege und Wartung der Trockenlöscher wurde versuchsweise der Lieferfirma mit Abschluß eines Kundendienstvertrages übertragen.
Aus der Schweißtechnik ist zu berichten, daß das Auftragsschweißen der Nabenbohrungen hochfester Radscheiben auf Grund der günstigen Versuchsergebnisse zugelassen werden konnte.
»Personenverkehr auf der Kbs 113c Flensburg—Niebüll
Auf der Kursbuchstrecke 113c verkehrten werktags im Sommer 1958 vier „Motorlok“-Zugpaare (V 36) vom Bw Flensburg und ein VT-95-Zugpaar des Bw Husum. Sonntags verkehrte nur ein Pto-Zugpaar morgens von Flensburg nach Niebüll und abends retour. Dazu kam im Hochsommer täglich ein Eilzugpaar von Kiel nach Westerland und retour.
- P 1305 werktags Niebüll—Flensburg
V 36 + Bi, ABi, Bitr, Bi, Pwi (Umlauf 01060) + Gs + Gs - P 1308 werktags Flensburg—Niebüll
V 36 + VS-Garnitur und Pw (Umlauf 01061 ) - P 1309 werktags Niebüll—Flensburg
V 36 + Pw und VS-Garnitur (Umlauf 01061 ) - P 1310 werktags Flensburg—Niebüll
V 36 + Pwi, Bi, Bitr, ABi, Bi, (Umlauf 01060) + Gs - P 1313 werktags Niebüll—Flensburg
V 36 + Bi, ABi, Bitr, Bi, Pwi (Umlauf 01060) - P 1320 werktags Flensburg—Niebüll
V 36 + Ghs + Pwi, Bi, Bitr, ABi, Bi, (Umlauf 01060) + Gs - P 1323 werktags Niebüll—Flensburg
V 36 + Bi, ABi, Bitr, Bi, Pwi (Umlauf 01060) - Pto 1326 werktags Flensburg—Niebüll
BVT 95 + BPwVB 142 ([Sa] Umlauf 01183 – Sa Umlauf 01184) - Pto 1327 werktags Niebüll—Flensburg
BVT 95 + BPwVB 142 (Sa Umlauf 01183 – [Sa] Umlauf 01184) - P 1327 sonntags Niebüll—Flensburg
V 36 + Bi, ABi, Bitr, Bi, Pwi (Umlauf 01060) - P 1330 werktags Flensburg—Niebüll
V 36 + Pwi, Bi, Bitr, ABi, Bi, (Umlauf 01060) + Ghs + Gs + Gs - P 1332 sonn- und feiertags Flensburg—Niebüll
V 36 + Pwi, Bi, Bitr, ABi, Bi, (Umlauf 01060) - E 1811 Kiel Hbf—Westerland (Sylt)
(38.10 Bw Flensburg) - E 1818 Westerland (Sylt)—Kiel Hbf
(38.10 Bw Flensburg)
Das passt auf db58 zum Thema:
Quellen
- Kursbuch Sommer 1958
- Zp B der BD Hamburg Sommer 1958
»Zugbildung auf der Kursbuchstrecke 112n Husum—Flensburg
Auf der Kursbuchstrecke 112n verkehrten im Sommer 1958 vier Pto-Zugpaare, die mit VT 95 und VB 142 des Bw Husum gefahren wurden. Am Samstag kam noch die Motorlok-Garnitur mit V 36 und VS 145 von der Strecke Flensburg—Niebüll als Ersatz für VT 95-Garnituren zum Einsatz.
- Pto 1341 werktags Husum—Flensburg
BVT 95 + BPwVB 142 (Umlauf 01184) - Pto 1342 Flensburg—Husum
BVT 95 + BPwVB 142 (W Umlauf 01184 – S Umlauf 01183) - Pto 1343 Husum—Flensburg
BVT 95 + BPwVB 142 (W Umlauf 01184 – S Umlauf 01183) - Pto 1344 Flensburg—Husum
BVT 95 + BPwVB 142 (Umlauf 01184) – werktags zusätzlich eine weitere Garnitur BVT 95 + BPwVB 142 (Umlauf 01183) - Pto 1347 Husum—Flensburg
BVT 95 + BPwVB 142 ([Sa] Umlauf 01183 – Sa Umlauf 01184) - Pto 1350 [Sa] Flensburg—Husum
BVT 95 + BPwVB 142 (W [Sa]Umlauf 01183 – S Umlauf 01184) - P 1350 Sa Flensburg—Husum
V 36, 3 × AB4i (VS 145 074, 145 409 und 145 410) sowie Pwgs - Pto 1353 [Sa] Husum—Flensburg
BVT 95 + BPwVB 142 (Umlauf 01183) + BVT 95 + BPwVB 142 (Umlauf 01184) - P 1353 Sa Husum—Flensburg
V 36, Pwgs sowie 3 × AB4i (VS 145 074, 145 409 und 145 410) - Pto 1354 Flensburg—Husum
BVT 95 + BPwVB 142 (W [Sa] Umlauf 01184 – S und Sa Umlauf 01183)
Im Jahr 1961 wurden noch folgende Abschnitte teilweise befahren:
Das passt auf db58 zum Thema:
- Betrieb auf der Kursbuchstrecke 112n Husum—Flensburg
- Güterzüge auf der Kursbuchstrecke 112n Husum—Flensburg
- Laufplan für VT 95 des Bw Husum
- Laufplan für BR 50 des Bw Flensburg
Quellen:
- Kursbuch Sommer 1958
- Zugbildungsplan B (Zp B) der BD Hamburg
»Die VT 38.0 und die Steuerwagen des Bw Konstanz
Bei den beiden VT 38.0, die zum Sommerfahrplan 1958 nach Konstanz umbeheimatet wurden, handelte es sich um den VT 38 002 und den VT 38 003. Sie wurden vorher vom Bw Karlsruhe eingesetzt – die dort gefahrenen Dienste sind noch nicht geklärt. Äußerlich unterschieden sich die Triebwagen kaum von den VT 33.2 mit hohen Nummern.
VT 38 002 und 003 – AB4ivT-34c (ex-BC4ivT-34c)
Beide Triebwagen mit ihren 560-PS-Maybach-Motoren (GTO 6) besaßen 16 Plätze in der 1. Klasse und 40 in der 2. Wagenklasse sowie 4 Notsitze. Der VT 38 003 war auf der Motorseite seiner Schürzen beraubt – der Zustand des VT 38002 im Jahr 1958 ist uns noch nicht bekannt.
VS 145 060 – AB4ivS-34a (ex-BC4ivS-34a)
Der VS 145 060 besaß 16 Plätze (1+3) in der 1. Wagenklasse sowie 59 Plätze (2+3) in der 2. Klasse und vier Notsitze. Dieser Wagen besaß 1958 keine Schürze mehr.
VS 145 057 – B4ivS-34a (ex-BC4ivS-34a)
Der VS 145 057 der gleichen Bauart verlor während des Krieges die hochwertigen Sitzplätze und besaß ab 1956 dann 80 Plätze (2+3) in der 2. Klasse und zwei Notsitze. Dieser Wagen hat seine Schürze bis mindestens 1959 behalten.
Das passt zum Thema:
Quellen
- Wagenbestand der BD Karlsruhe zum 1. Juni 1958
- Liste der Trieb-, Steuer- und Beiwagen der DB zum 1. Juni 1958
- Triebwagen der Deutschen Reichsbahn; Heinz Kurz, Freiburg 2013, EK-Verlag
- Die Eisenbahn am Hochrhein; Hans-Wolfgang Scharf, Freiburg 1993, EK-Verlag
- Merkbuch für die Schienenfahrzeuge der Deutschen Bundesbahn; DV 939 E der DB, mehrfach überarbeitet
»E 1792 / E 1793 Köln Hbf—Frankfurt (Main) Hbf – Teil 2
Das Eilzugpärchen 1792 / E 1793 fuhr mit Frankfurter Personal und V 80 sowie drei VS 145 nach Köln und übernachtete dort. Die werktags abweichende Streckenführung ist auf db58 schon thematisiert worden.
Im Zp AU findet man den Umlauf 780 des Frankfurter Hbf für drei VS 145.
Samstags kehrte der eine Teil der Doppelgarnitur des kurz vorher in Westerburg geteilten E 1780 mit dem E 1793 zurück nach Köln. Bisher haben wir auf Fotos von diesem Heckeneilzug die V 80 immer auf der Frankfurter Seite des Zuges gesehen, das würde bedeuten, dass der Zug ab Westerburg (außer zwischenAltenkirchen und Au) in folgender Reihung verkehrte:
VS 145 + VS 145 + VS 145 + V 80 + VT 25.5 + VS 145 + VS 145 oder
VS 145 + VS 145 + VS 145 + V 80 + VS 145 + VS 145 + VT 25.5
Die Frankfurter Steuerwagen:
Frankfurt-Grießheim verfügte über sechzehn VS 145, die als Bei- und Steuerwagen mit V 36 und V 80 eingesetzt wurden. Längst nicht alle VS 145 verfügten gleichzeitig über einen Steuertisch. Der Aus- und Einbau der Steuertische war eine bei den Elektrikern der Bw unbeliebte Tätigkeit. Welche VS 145 im Kölner Eilzug eingesetzt wurden, ist noch nicht vollständig geklärt.
VS 145 021 – B4ivS-32a
80 Sitzplätze – wir kennen bisher kein Foto mit diesem Wagen in den Eilzügen nach Köln.
VS 145 059 – (A)B4ivS-34a
76 Sitzplätze – wir kennen bisher kein Foto mit diesem Wagen in den Eilzügen nach Köln.
Für H0-Modellbahner: Piko
VS 145 141, 142 und 144 – AB4ivS-34c
16/60 Sitzplätze. Bei diesen Wagen wurde ca. Ende 1956 die Schürze entfernt. Bisher haben wir nur Bilder mit VS 145 142 als Steuerwagen entdeckt, die beiden anderen Wagen wurden wohl überwiegend als Beiwagen im E 1792 / E 1793 eingesetzt.
Für H0-Modellbahner: Modell von Liliput
VS 145 161, 171, 174, 182 und 183 – ABPost4ivS-35
16/59 Sitzplätze.
Für Modellbahner: Modell von Hobbytrain
VS 145 249, 261 und 367 – ABPost4ivS-35 (Korbbogen)
12/55 oder 12/62 Sitzplätze. Der VS 145 249 ist als Steuer- oder Befehlswagen hergerichtet gewesen – ob es zum Einsatz mit V 80 kam, ist noch ungeklärt.
VS 145 348, 349 und 354 – ABPost4ivS-37
12/55 Sitzplätze. Der VS 145 354 ist mindestens einmal als mittlerer Wagen im Kölner Eilzug nachgewiesen.
Das passt auf db58 zum Thema:
- Zugbildung des E 1779 / E 1780 Frankfurt (Main) Hbf—Köln Hbf
- Fahrplan und Route des E 1792 / E 1793 Frankfurt (Main) Hbf—Köln Hbf
- Die Steuerwagen zu VT 33 in Flensburg
- … Steuerwagen zu VT 25.5 in Köln
- … Steuerwagen zu VT 33 in Landau
Quelle:
- Zp AR II Süd vom Herbst 1957 bis Frühjahr 1959
- Kursbuch Sommer 1958
- Die Baureihe V 80, Große und Högemann, EK-Verlag, 2009
- Listen von Peter Jauch, Köln
- Triebwagen der Deutschen Reichsbahn von Heinz Kurz, EK-Verlag, 2013,
- Merkbuch für Schienenfahrzeuge DV 939, 1952
»E 847 / E 848 Koblenz Hbf—Gießen
Von der Eilzugverbindung Kassel—Koblenz ist im Sommer 1958 nur noch ein Eilzugpärchen zwischen Gießen und Kassel übriggeblieben, denn ab Juni 1958 fuhr auch der Et 847 nicht mehr durch bis Kassel. Die Leistung gehörte aber trotzdem weiter zu den Diensten der VT 60.5 des Bww Kassel Hbf.
E 847 | Som. ’58 an | Som. ’58 ab | Ort | Som. ’58 an | Som. ’58 ab | E 848 |
---|---|---|---|---|---|---|
1 | 16:46 | Koblenz Hbf | 11:10 | 10 | ||
2 | 16:54 | 16:56 | Niederlahnstein | 10:50 | 11:01 | 9 |
3 | 17:10 | Bad Ems | 10:35 | 8 | ||
4 | 17:20 | Nassau (Lan) | 10:24 | 7 | ||
5 | 17:47 | 17:48 | Diez | 10:00 | 10:00 | 6 |
6 | 17:53 | 17:56 | Limburg (Lahn) | 09:53 | 09:55 | 5 |
7 | 18:21 | 18:22 | Weilburg | 09:21 | 09:22 | 4 |
8 | 18:36 | Braunfels (Lahn) | 09:09 | 3 | ||
9 | 18:47 | 18:48 | Wetzlar | 08:56 | 08:57 | 2 |
10 | 19:02 | Gießen | 08:43 | 1 |
Zugbildung von Et 847 / Et 848
Sommer 1958 bis Sommer 1959:
Die Laufplannummer 11669 Ffm des Bi-Wagens scheint zum Gießener Bahnhof zu passen. Die Limburger Laufplannummern lagen rund um die Nummer 11800. Bis 1956 ist aber nur ein Bi-Wagen mit Eigenheizung in Gießen nachweisbar, danach nur noch in Limburg. Ein Bild von Hans Schmidt vom 13. April 1960 zeigt die VT 60-Garnitur in Koblenz mit angehängtem Limburger EBA 177 033.
Die VT 60-Garnitur legte von Koblenz aus noch eine „Spritztour“ nach Linz (Rhein) ein.
Quelle:
- Kursbuch Sommer 1957 bis Winter 1958
- Zp AR II Süd vom Herbst 1957 bis Frühling 1959
»Die VT 25.5 und Steuerwagen des Bw Köln Bbf
Die Betriebsmaschinendienst-Leistungen der VT 25.5 des Bw Köln Bbf haben wir hier schon vorgestellt. In dem Beitrag hatten wir angekündigt, dass wir auch auf die Triebwagen und Beiwagen eingehen werden …
Das Bw Köln besaß sechs Triebwagen der Baureihe VT 25.5. Zu dieser Baureihe war es bei der DB gekommen, weil VT 32.0 mit 600-PS-GO 6-Motoren, hydraulischen Voith T 24a-Getrieben und neuen Drehgestellen ausgestattet wurden. Der Umbau erfolgte bei Westwaggon.
Die Spender-Tfz waren:
Alte Nummer | Ursprüngliche Zeichnung | Bw / Abstellort | Abnahme | Neue Nummer | Neues Bw |
---|---|---|---|---|---|
VT 32 000 | BC4ivT-34b | Bw Memmingen | 22.12.51 | VT 25 501 | Köln Bbf |
VT 32 001 | BC4ivT-34b | Bw Memmingen | 18.05.52 | VT 25 502 | Köln Bbf |
VT 32 009 | BC4ivT-34b | Lokbf. Füssen | 17.05.52 | VT 25 503 | Köln Bbf |
VT 32 019 | BC4ivT-34b | Bw Kempten | 01.12.51 | VT 25 504 | Köln Bbf |
VT 32 018 | BC4ivT-34b | Bw Kempten | 21.07.51 | VT 25 505 | Köln Bbf |
VT 32 020 | BC4ivT-34b | Bw Kempten | 04.08.51 | VT 25 506 | Köln Bbf |
Zum 15. April 1959 wurden alle Triebwagen des Bw Köln Bbf nach Köln-Nippes umbeheimatet.
Steuer- und Beiwagen
Zum Betrieb mit VT 25.5 wurden dem Bw Köln Bbf bis 1953 folgende Steuerwagen zugewiesen. Alle Wagen sollten wie der VT 25.5 die Mehrfachsteuerung 1934 (RZM Mf besitzen. Unterlagen von 1952 besagen, dass der aus Buchholz gekommenen Wagen mit einer Steuerung für VT 50 ausgerüstet war – aber vielleicht ist beim Tausch der Wagen mit Buchholz auch die Steuerung getauscht worden.
VS 145 | Ursprungszeichnung | Sitzplätze 1.Kl / 2.Kl | Bw / Aw | Zugang | Abgang | Neues Bw |
---|---|---|---|---|---|---|
007 | BC4ivS-32 | 16 / 52 | Gemünden | 1951-02 | 1959-04-15 | Köln-Nippes |
004 | BC4ivS-32 | 16 / 52 | Nürnberg Hbf | 1951-07 | 1959-04-15 | Köln-Nippes |
005 | BC4ivS-32 | 16 / 52 | Bamberg | 1951-07 | 1959-04-15 | Köln-Nippes |
008 | BC4ivS-32 | 16 / 52 | Bamberg | 1951-10 | 1959-04-15 | Köln-Nippes |
046 | BC4ivS-34 | 16 / 52 | Frankfurt/M 1 | 1952 | 1959-04-15 | Köln-Nippes |
060 | BC4ivS-34a | ?? | Nürnberg | 1952 | 1953 | Buchholz |
055 | BC4ivS-34a | 16 / 59 | Nürnberg | 1952 | 1959-04-15 | Köln-Nippes |
064 | BC4ivS-34a | 16 / 59 | Wuppertal-Steinbeck | 1951 | 1959-04-15 | Köln-Nippes |
115 | BC4ivS-34c | 16 / 60 | Augsburg | 1951-07 | 1959-04-15 | Köln-Nippes |
148 | BC4ivS-34c | 16 / 60 | Wuppertal-Steinbeck | 1952 | 1959-04-15 | Köln-Nippes |
150 | BC4ivS-34c | 16 / 60 | Augsburg | 1951-08 | 1959-04-15 | Köln-Nippes |
214 | BC4ivS-35 | 15 / 60 | Frankfurt/M 1 | 1951-08 | 1959-04-15 | Köln-Nippes |
075 | BC4ivS-34a | ?? | Buchholz | 1953-03 | 1959-04-15 | Köln-Nippes |
Zum 15. April 1959 wurden alle Steuerwagen des Bw Köln Bbf nach Köln-Nippes umbeheimatet.
VS 145 004, 005, 007 und 008 – AB4ivS-32
VS 145 046 – AB4ivS-34
VS 145 055, 060, 064 und 075 – AB4ivS-34a
Für Modellbahner: Modell von Piko.
VS 145 115, 148 und 150 – AB4ivS-34c
Für Modellbahner: Modell von Liliput.
VS 145 214 – AB4ivS-35
Im Juni liefen 1952 liefen folgende Garnituren zusammen:
VT 25 501 + VS 145 004 + VS 145 060
VT 25 502 + VS 145 005 + VS 145 064
VT 25 503 + VS 145 007 + VS 145 115
VT 25 504 + VS 145 008 + VS 145 148
VT 25 505 + VS 145 046 + VS 145 150
VT 25 506 + VS 145 055 + VS 145 214
Was passt zum Thema?
Quellen:
- Listen von Peter Jauch, Köln
- Triebwagen der Deutschen Reichsbahn von Heinz Kurz, EK-Verlag, 2013,
- Merkbuch für Schienenfahrzeuge DV 939, 1952
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