Schlagwort: Baureihe VT 98.95

Jedes Jahr ver­öf­fent­lichte das BZA Mün­chen einen Tätig­keits­be­richt, dar­aus ver­öf­fent­li­chen wir hier den Bericht über den Diesellok-(DL)Betrieb und die Die­sel­lok­be­schaf­fung. Der Bericht ist im Januar 1958 ver­fasst worden.

b) Die­sel­trieb­wa­gen
Ein bedeut­sa­mer Abschnitt beim Bau der Die­sel­trieb­wa­gen wurde im Jahre 1957 mit der Indienst­stel­lung der Trans-Europ-Express-Züge BR 11.5 abge­schlos­sen. Die Aus­lie­fe­rung der ers­ten Maschi­nen- und Mit­tel­wa­gen der TEE-Züge setzte im April 1957 ein. Der 1. TEE-Zug konnte im Mai 1957 ter­min­ge­mäß anläß­lich der Ver­kehrs­mi­nis­ter­kon­fe­renz in Paris vor­ge­führt wer­den. Am 15.7. wurde der Betrieb mit dem “Saphir” auf­ge­nom­men, es folg­ten am 14.10. der “Hel­ve­tia”, am 2.12. “Rhein-Ruhr” und am 23.12. der “Ruhr-Paris”-Express.

Zu Anfang des Jah­res wur­den die anläß­lich des Baues der TEE-Züge gefor­der­ten Druck­ver­su­che bei den Fir­men MAN und LHB mit Erfolg durch­ge­führt. Den ers­ten Pro­be­fahr­ten folg­ten Lauf­güte- und Geräuschmeß­fahr­ten, anschlie­ßend muß­ten Schu­lungs- und Vor­füh­rungs­fahr­ten im In- und Aus­land durch­ge­führt wer­den, wodurch sich die Inbe­trieb­nahme bis Mitte des Jah­res hin­aus­schob. Ende d J waren alle 7 TEE-Züge ein­schließ­lich der Reser­ve­fahr­zeuge, also 19 VT und 40 Mit­tel­wa­gen, betriebsbereit.

Die Züge haben sich bis­her im Betrieb gut bewährt. Aus­fälle waren 1957 nicht zu ver­zeich­nen. Kurz nach Jah­res­ende waren von den TEE-Ein­hei­ten ins­ge­samt bereits 1 Mio km zurück­ge­legt. Täg­lich wer­den im Durch­schnitt etwa 5 000 km mit den TEE-Zügen gefahren.

Fer­tig­ge­stellt und in Betrieb genom­men wur­den aus frü­he­ren Bestel­lun­gen 8 Stück VT der BR 12.5 sowie 9 Mit­tel­wa­gen die­ser Bau­reihe. Die für diese Züge noch erfor­der­li­chen 5 Steu­er­wa­gen VS der BR 12 wur­den aus umge­bau­ten VS der Bau­reihe 08.5 gewonnen.

Die 1957 in Auf­trag gege­bene Nach­bau­se­rie von 12 Stück Regel­turm­trieb­wa­gen wurde aus­ge­lie­fert, ebenso die Serie D 2s von 15 Steu­er­wa­gen der BR VS 98 für 2-mot. Schje­busse. Letz­tere wur­den erst­mals seri­en­mä­ßig mit Luft­fe­de­rung und Last­ab­brem­sung aus­ge­führt. Durch die Luft­fe­de­rung konnte die Lauf­güte der 2-ach­si­gen Fahr­zeuge erheb­lich ver­bes­sert wer­den. Die Regel­turm­trieb­wa­gen erhiel­ten u a durch aus­zieh­bare mecha­ni­sche Lei­tern, Funk­sprech­ge­räte und ver­stärkte Schein­wer­fer, eine ver­bes­serte Ausrüstung.

Bei den VT 08 501 – 514 wurde der Umbau der Küchen und Anrich­ten, bei allen Fahr­zeu­gen der BR 08.5 der Ein­bau von Gleit­schutz­reg­lern und der Umbau auf KE-Bremse ein­ge­lei­tet und an einem Teil der Fahr­zeuge durch­ge­führt. Auch in alle Fahr­zeuge der BR 12.5 wur­den Gleit­schutz­reg­ler ein­ge­baut. Der Ein­bau der Magnet­schie­nen­bremse in die noch nicht damit aus­ge­rüs­te­ten Schie­nen­om­ni­busse (VT 95.9) konnte noch Ende des Jah­res ein­ge­lei­tet wer­den; die Durch­füh­rung die­ser Arbeit wird sich ange­sichts der Zahl der aus­zu­rüs­ten­den Fahr­zeuge auf 2 – 3 Jahre erstrecken.

Neu bestellt mit Lie­fer­frist zweite Hälfte 1958 wurden

• 5 VM 11.5 (Abteil­wa­gen für TEE) Nachbau
• 9 Regel­turm­trieb­wa­gen Nachbau

Nach Ablie­fe­rung der TEE-Züge konn­ten die kon­struk­ti­ven Vor­ar­bei­ten für den VT mitt­le­rer Leis­tung wei­ter­ge­führt wer­den. In die­sem Zusam­men­hang sind die umfang­rei­chen Arbei­ten erwäh­nens­wert, die im Rah­men der Ver­ein­heit­li­chung der Rei­se­zug- und Trieb­wa­gen zu leis­ten sind, beson­ders bei der Wei­ter­ent­wick­lung des Sei­ten­wand­fens­ters Bau­art Mün­chen, der Schwenk­schie­be­tü­ren, der Gum­mi­tü­cher für Über­gangs­schutz­ein­rich­tun­gen und von Bau­tei­len aus Kunststoff.

An den Schie­nen­bus­sen sind ein­ge­hende Unter­su­chun­gen zur Ver­bes­se­rung des Kühl­sys­tems ange­stellt wor­den. Um den Betrieb der Heiz­ge­räte zu ver­ein­fa­chen und die Fahr­zeuge ohne Über­wa­chung im Freien abstel­len zu kön­nen, wurde eine auto­ma­ti­sche Schal­tung für die Heiz­ge­räte ent­wi­ckelt und in eine grö­ßere Zahl Fahr­zeuge ein­ge­baut. Die Ver­bes­se­rung der Lade­ver­hält­nisse für die Bat­te­rien durch Aus­tausch der Licht­ma­schi­nen­an­ker wurde abgeschlossen.

Beim Die­sel­leicht­trieb­zug VTm wur­den meh­rere Pro­jekte für kurze und lange Fahr­zeuge mit Unter­flur­ma­schi­nen­an­la­gen oder einer Maschi­nen­an­lage im Dreh­ge­stell durch­ge­ar­bei­tet. Eine Ent­schei­dung über die end­gül­tige Aus­füh­rung liegt noch nicht vor. Zur Betriebs­er­pro­bung des 350 PS Daim­ler-Unter­flur­mo­tors wur­den 2 Moto­ren die­ses Bau­mus­ters in einen Dop­pel-VT 45 ein­ge­baut. Die Pro­be­fahr­ten ver­lie­fen ohne Beanstandungen.

Wei­ter­hin ste­hen in Ent­wick­lung 1 Schie­nen­om­ni­bus für kom­bi­nier­ten Zahn­stan­gen- und Rei­bungs­be­trieb (für Stre­cke Honau-Lich­ten­stein) sowie ein neuer Die­sel-Aus­sichts­trieb­wa­gen. Auch der jetzt pro­vi­so­risch aus einem 2-mot. Schie­bus und einem Steu­er­wa­gen bestehende Ultra­schall Schie­nen­prüf­zug soll durch eine end­gül­tige Aus­füh­rung ersetzt wer­den; Vor­un­ter­su­chun­gen hier­für sind ein­ge­lei­tet worden.

Über die Die­sel­mo­to­ren ist zu berich­ten, daß die Lauf­leis­tung der 1000 PS-Moto­ren 1957 8 Mio km betrug, die der 1100/1200 PS-Moto­ren infolge der grö­ße­ren Stück­zah­len für V 200 1. Serie und VT 11 18,5 Mio km erreichte. Die stö­rungs­freie Lauf­leis­tung der 1100/1200 PS-Moto­ren betrug hier­bei 3,1 Mio km. Zwei Moto­ren des ver­bes­ser­ten Bau­mus­ters L 12 V 18/21 der MAN wur­den einer ein­ge­hen­den Betriebs­er­pro­bung unter­zo­gen. Die nach einer scha­dens­freien Lauf­leis­tung von 300 000 km ange­setzte Zer­le­gung ergab einen zufrie­den­stel­len­den Befund.

Für die Neu­bau-Die­sel­lok V 100 wurde von Fa Voith ein neues Getriebe mit Wand­ler-Wand­ler-Kupp­lung ent­wi­ckelt, das mit grö­ße­rer Leis­tung in einer wei­te­ren Fort­ent­wick­lung mit Stu­fen­ge­triebe für die V 160 und ohne Stu­fen­ge­triebe für die V 320 vor gese­hen wird. Getriebe mit 3 Gän­gen für 1200 PS Über­tra­gungs­leis­tung sind im Ent­wurf. Das für den VTm vor­ge­se­hene neue Getriebe 4 He 175 von ZF wurde fer­tig­ge­stellt und auf den Prüf­stand genommen.

Auf dem Gebiet Hei­zung, Lüf­tung und Kli­ma­an­la­gen ist her­vor­zu­he­ben die Ent­wick­lung und Her­stel­lung eines Pro­to­typs-Zwangs-Durch­lauf­kes­sels nach ame­ri­ka­ni­schem Sys­tem Vapor-Hea­ting bei deut­scher Lizenz­firma Hagenuk, Kiel, unter Beach­tung der deut­schen Nor­men und Sicher­heits­vor­schrif­ten. Diese Kes­sel­bau­art ist für geplante Die­sel­lok-Neu­bau­ten vor­ge­se­hen und soll auch für ein­ge­schränkte Beauf­sich­ti­gung zuge­las­sen wer­den. Prüf­stands­ver­su­che wur­den erfolg­reich abge­schlos­sen. Fer­ner: Ent­wick­lung und Erpro­bung einer Elek­tro­den­steue­rung für die Was­ser­stand­über­wa­chung von Heiz­dampf­kes­seln auf Diesellok.

Der Ein­bau von Dampf­wär­me­tau­schern für Kühl­was­ser­vor­wär­mung in die 1000 PS-Maschi­nen­an­la­gen der DL V 80 und V 200, sowie der VT 08, und 12 zur Ver­hü­tung von Kor­ro­sio­nen bei direk­ter Dampf­ein­bla­sung wurde begon­nen. Maß­nah­men zur Ver­ein­heit­li­chung der Pint­sch- und Hagenuk Ölfeue­rung im mech. und elektr. Teil sowie im Steue­rungs­teil mit dem Ziel frei­zü­gi­ger Ver­wend­bar­keit wur­den ein­ge­lei­tet. Die Ölfeue­run­gen sämt­li­cher VT 06, 07, 08 sowie der VS BR 145 mit Feu­er­luft­hei­zung wurde auf Betrieb mit extra leich­tem Heizöl umge­stellt. Der Betrieb ver­lief stö­rungs­frei. Mit Beginn der Heiz­pe­ri­ode erfolgte die glei­che Umstel­lung auch für Web­asto-Heiz­ge­räte. Die Aus­rüs­tung sämt­li­cher VT 08 und 12 mit Schei­ben­klar­an­la­gen anstelle von elek­tri­schen Heiz­schei­ben wurde begon­nen. Ent­wick­lungs­ar­bei­ten für eine Auto­ma­tik und Warm­hal­te­schal­tung für Web­asto-Kühl­was­ser­vor­wär­me­ge­räte wur­den ein­ge­lei­tet. Vor­be­rei­tende Ent­wick­lungs­ar­bei­ten für die Hei­zungs­an­lage des Die­sel­leicht­trieb­zu­ges (VTm) wur­den begon­nen. Die Typen­prü­fung der Kli­ma­an­lage des TEE- Zuges wurde vor­ge­nom­men. Für die Heiz­kes­sel auf Die­sel­lok wurde eine Kes­sel­spei­se­was­ser-Auf­be­rei­tung durch­ge­führt. Des­glei­chen wurde zur Ver­mei­dung von Kor­ro­si­ons­er­schei­nun­gen die Anwen­dung einer Kühl­was­ser­be­hand­lung geprüft.

Im Zusam­men­hang mit der Frage einer ein­heit­li­chen Schall­si­gnal­ge­bung der Eisen­bahn­trieb­fahr­zeuge wur­den ein­ge­hende akus­ti­sche Unter­su­chun­gen durchgeführt.

Als Feu­er­schutz der TEE-Züge wurde eine der Bau­weise die­ser Fahr­zeuge ange­paßte Feu­er­lösch­an­lage ent­wi­ckelt und ein­ge­baut. Eine ähn­li­che Lösch­an­lage erhielt die Seri­en­bau­art V 200. In Lösch­ver­su­chen sind ver­schie­dene Lösch­mit­tel erprobt wor­den. Für klei­nere Fahr­zeuge wur­den im Ein­ver­neh­men mit ande­ren Groß­ab­neh­mern Tet­ralö­scher in Ein­heits­bau­art und für Kom Tro­cken­lö­scher mit einem Lösch­mit­tel, das sich auch bei Rei­fen­brän­den eig­net, ein­ge­führt. Für die Tet­ralö­scher wur­den Tech­ni­sche Lie­fer­be­din­gun­gen auf­ge­stellt. Für das Trieb­wa­gen-Per­so­nal wurde eine Anwei­sung für die Brand­ver­hü­tung und Brand­be­kämp­fung in Die­sel­fahr­zeu­gen aus­ge­ar­bei­tet. Die Pflege und War­tung der Tro­cken­lö­scher wurde ver­suchs­weise der Lie­fer­firma mit Abschluß eines Kun­den­dienst­ver­tra­ges übertragen.

Aus der Schweiß­tech­nik ist zu berich­ten, daß das Auf­trags­schwei­ßen der Naben­boh­run­gen hoch­fes­ter Rad­schei­ben auf Grund der güns­ti­gen Ver­suchs­er­geb­nisse zuge­las­sen wer­den konnte.